Уникальный опыт работы

на высокотехнологичном оборудовании

Востребованные рынком

грузовые вагоны нового поколения

Высокие производительность труда

и качество продукции

Новое комфортабельное жилье

для сотрудников завода

Развитие городской среды,

образования и культуры

Будет выгода – будут и инновации

06.12.2013 | РБК

Пока эксперты определяют критерии инновационности подвижного состава, а вагоностроители думают, каким образом стимулировать операторов покупать вагоны нового поколения, участники рынка уверяют, что вывести российский парк на качественно новый технический уровень способна только выгодная экономика перевозок.

При небольшом снижении темпов погрузки на сети ОАО «РЖД» к прошлогоднему уровню и приличном росте вагонного парка за годы реформирования отрасли (одних только полувагонов насчитывают более 500 тыс.) сейчас, по оценкам экспертов, количество «лишних» вагонов достигает 300 тыс. При этом, несмотря на значительное обновление, немалую часть парка объективно можно назвать устаревшим подвижным составом. Так, согласно статистике, на сети сейчас работает более 170 тыс. полувагонов за пределами нормативного срока службы и около 30 тыс. – с истекающим сроком.

Эксперты прогнозируют, что в долгосрочной перспективе при грядущем росте погрузки (который, правда, обещают не ранее 2015 года) темпы текущего обновления парка уже явно недостаточны: в этом году производство нового подвижного состава снизилось сразу на треть, и тренд на снижение объемов производства может сохраниться. Это значит, что через несколько лет вагоны все же потребуются, но мощности по их производству будут свернуты. 

«Принимая во внимание структуру, численность и состояние современного парка, очевидно, что его обновление необходимо производить с учетом долгосрочных экономических интересов крупных грузоотправителей, обеспечивающих стабильный объем массовых грузов, а также учитывая в перспективе минимизацию инфраструктурной нагрузки на сеть, – считает генеральный директор компании «УВЗ-Логистик» Дмитрий Еремеев. – В связи с этим, на наш взгляд, стоит делать ставку на инновационный вагон, который уже доказал свою экономическую и технологическую эффективность», – добавляет он, имея в виду опыт сертификационных испытаний инновационного вагона с увеличенной грузоподъемностью производства Уралвагонзавода.

С другой стороны, у операторов настали далеко не самые лучшие времена. В период низких ставок они будут стремиться экономить с инвестициями и резать другие текущие затраты. Их административные расходы в 2013 году подверглись максимальному сокращению, эффект от снижения порожнего пробега, по крайней мере у средних и крупных компаний, уже почти выбран, а затраты на ремонт старого парка сократить достаточно сложно. Между тем именно на сокращение эксплуатационных расходов и направлены основные инновации вагоностроителей.

«Если говорить о долгосрочной перспективе развития компаний, то расходы на ремонт и жизненный цикл вагона можно снизить за счет обновления парка подвижным составом нового поколения с улучшенными эксплуатационными характеристиками, в том числе увеличенными межремонтными интервалами, когда экономический эффект достигается благодаря повышенной грузоподъемности таких вагонов и скидке на порожний пробег при их предоставлении», – отметил заместитель генерального директора по стратегическим продажам и снабжению Объединенной вагонной компании (ОВК) Александр Лукьяненко. ОВК управляет продажами инновационных вагонов Тихвинского вагоностроительного завода, входящего в состав активов группы ИСТ Александра Несиса. Заявленный межремонтный пробег инновационных вагонов, выпускаемых заводом, составляет 500 тыс. км вместо 160–200 тыс. км у обычных вагонов.

Эксплуатируя старые, подлежащие списанию вагоны, собственники не только тратят значительные средства на ремонт, но и теряют потенциальный доход из-за длительного простоя подвижного состава в депо. Владельцы или арендаторы вагонов нового поколения, напротив, не только экономят на ремонтах, но и получают возможность снизить тарифную составляющую в стоимости перевозки благодаря правительственной скидке на порожний пробег инновационных вагонов, утверждаемой Федеральной службой по тарифам. Напомним, Тихвинский завод, находящийся под управлением ОВК, первым получил такую скидку для собственников, предоставляющих под погрузку инновационный подвижной состав. В настоящее время подобную работу заканчивает и Уралвагонзавод.

Правда, судя по реакции операторов, стимулов для масштабного обновления парка на инновационные вагоны пока явно недостаточно. Во-первых, скидки с тарифа пока касаются только одного производителя, во-вторых, они предоставляются только на порожний пробег. Кроме того, при нескольких видах вагонов в составе поезда очень сложно тарифицировать перевозку и просчитать экономической эффект от использования подвижного состава нового поколения. Большинство экспертов отмечают, что говорить о положительном для сети эффекте от использования таких вагонов можно только тогда, когда в парке будет не менее 50 тыс. единиц инновационного подвижного состава и его количество перерастет в качество.

Пока же, несмотря на оптимистичные прогнозы роста производства (2012 год – около 2 тыс. вагонов, 2013- й – около 7 тыс., прогноз на 2014- й – 20 тыс., на 2015-й – 40 тыс.), инновационные вагоны пока не пользуются ажиотажным спросом. Связано это в том числе с отсутствием условий для их ремонта в большинстве имеющихся депо. По словам генерального директора ВРК-2 Михаила Сапетова, вагоноремонтные компании готовы идти навстречу новым потребностям рынка, но организация ремонта инновационных вагонов в депо прежде всего зависит от воли и желания их производителей, которые озабочены пока преимущественно разработкой и выпуском новых моделей.

Первопроходцы в части использования инновационных вагонов отмечают, что целесообразность дальнейшего использования такой техники требует тщательного анализа и расчета, исходя из практики их эксплуатации. В то же время компании безоговорочно подтверждают положительный экономический эффект от эксплуатации вагонов нового типа. В любом случае, по их словам, наиболее эффективными стимулами в рыночной экономике могут быть только экономические. И, судя по всему, именно они в течение ближайших лет должны выходить на первое место в вопросе обновления вагонного парка за счет инновационного подвижного состава.

Назад к списку | Версия для печати |